比亚迪欲收购福特汽车工厂 本次「出海造车」会得到欧洲市场的“仰望”吗？
近日，外媒报道比亚迪正在与福特汽车进行谈判，欲收购福特汽车位于德国传统工业区的萨尔路易工厂。据说，近期福特欧洲管理层将会前往中国，和比亚迪就收购德国福特工厂一事细节进行谈判。
不过对此，比亚迪和福特官方并未明确表态。只有福特的发言人表示，公司正在研究萨尔路易工厂未来可持续利用的各种可能，其中就包括与潜在的买家进行洽谈。目前有意向收购福特萨尔路易德国工厂的除了比亚迪，可能还有多达15家企业。其中，就包括来自加拿大的汽车零部件供应商麦格纳，是比亚迪此次收购福特德国工厂最有力的竞争者。
福特汽车萨尔路易工厂早在1970 年就已经投入运营，日产能接近2000辆，累计产量已经超过1500万辆，主要用于出口。
福特的代表车型福克斯（Focus），就是产自福特萨尔路易德国工厂，但该系列车型将会随着福特的电气化进程逐步淘汰。未来福特选择退役萨尔路易德国工厂，并决定升级其位于西班牙的瓦伦西亚工厂，以生产电动汽车和商用货车。
因此，比亚迪此次的收购策略十分明确：通过海外建厂的模式发力欧洲市场，产品的进一步“本土化”无疑会进一步提升其在欧洲新能源汽车市场的竞争力。
2022年，中国新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍，2022全年新能源汽车产销分别完成了705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长了96.9%和93.4%，连续8年保持全球第一；新能源汽车新车的销量达到汽车新车总销量的25.6%，带动整车出口呈现量价齐升态势。
因此，开拓海外市场是中国新能源汽车寻求增量的必然趋势。国内新能源汽车自主品牌也正是在这样的背景下加速“出海”：东风岚图FREE登陆北欧，成为首个出海的新能源“国家队”；比亚迪进入日本乘用车市场，并表示到2025年底前将在日本开设100多家经销商门店；蔚来汽车则宣布在匈牙利投资建设旗下首个海外工厂，进一步加强欧洲市场布局加电服务网络；中国五菱的首款新能源全球车Air EV随后也在在印尼国际车展亮相，进行海外全球首发上市。
但是，国内的“造车新势力”相比于特斯拉、丰田、大众等车企直接海外投资建厂，目前基本是在国内设厂，然后把产品出口到海外，这属于比较初级的“出海”阶段。
目前绝大部分的车企的“出海”（尤其是高端车型的出海），更多的是销售和研发，是一种远期的、基于国际化品牌形象的布局，为的是将高端汽车在海外的出售实现从0至1的突破。
如果国内车企想真正地“扎根”海外、“坐稳”海外市场份额，出海建厂可能是实现短期销量突破的重要途径。
要知道，海外的售后服务一直是困扰汽车销售的最大难点。与国际大企业相比，我们的销售服务网络小、资金少，无法委托大公司进行全权代理。在当地建厂后，这些问题将全部都能解决，可以加快我国汽车企业在海外的销售和售后服务体系建设进程。
同时，在海外建厂之后，能够配套相应的产品研发、市场调查等部门，更好地生产出适合当地情况、符合该国标准的汽车产品，有利于更好地打开市场。更为重要的是，在欧洲、美国地区建厂，也可以在一定程度上减少国际政策层面上对车企出口的冲击。
即使出海建厂有如此多的好处，可以快速为厂商构筑竞争壁垒。但国内众多新能源车企却对此十分保守，绝大多数还处在“试探”的阶段。因为在销售规模未取得重大突破前，车企在海外投建工厂及营销服务渠道，要冒很大的风险。
首先，整个新能源赛道的企业到海外建厂几乎都会面临“水土不服”的问题。一方面是产品可能“水土不服”，销量不达预期；另一方面本土化的员工也很可能对工作强度与环境出现较大的隔阂。这很可能导致车企在海外生产的成本和营收都无法保障，进而造成大额亏损。
其次是技术壁垒问题。海外技术认证非常繁琐，耗费人力和时间。技术认证不是说一辆整车通过安全认证、排放达标等就可以了，有些国家要求是一个部件接着一个部件的认证。
而且随着近两年国内汽车出口的增多，一些国家已经开始对中国企业设防。这种隐形的壁垒比明确的技术壁垒更棘手。这也是为何长城、奇瑞、吉利等厂商大都选择汽车工业不发达或者落后的国家作为突破口。这样做可以“避重就轻”，更容易打开市场。但在消费能力更强、对新能源认知更强、汽车工业体系更强的欧洲市场，一味的凭借“钻管理体系的漏洞”来解决技术壁垒问题显然是不现实的。
而比亚迪作为深耕欧洲新能源商用车市场的车企，相较于国内其他企业，其在欧洲建厂这方面确实拥有更多的“话语权”。另外，比亚迪的工厂规模与数量可能是国内自主品牌中最多，最大的。单单按城市计算，比亚迪截至2022年就在全国32个城市中建立了工厂，如果按工厂数量肯定过百家。在国外也有8个国家建立了工厂。
具体来看，比亚迪（匈牙利）智能设备有限公司成立于2019年11月18日，位于匈牙利帕蒂（Paty）普洛斯工业园规划，占地3.5万平方米，在致力于泛网络产品的研发和加工智造，产品涵盖散热器、基站、服务器、接入网、波分网分等系列，为客户提供本地化生产、保税仓储、理货发货等多元化服务。 而比亚迪匈牙利工厂主要生产电动巴士、叉车等产品。
另外，比亚迪在美国的生产基地可以分为三部分：一是卡斯兰特工厂，它由两层楼高的办公室和生产车间组成。前者是为非生产人员和工程师提供办公的区域，而一楼的办公室则主要与电动大巴的生产、质量检测相关；后者则包括焊装、涂装、底盘和总装等流程。二是比亚迪的电池工厂，离兰开斯特工厂大约 15 分钟车程；三是离兰卡斯特工厂不远处，比亚迪购置的 154 英亩土地，未来可能用于投产云轨或乘用车。
比亚迪也在日本设立了生产基地。2010年3月10日，随着收购协议书上的签字确认，比亚迪成功收购了日本大型模具生产企业荻原的馆林工厂。
2022年8月12日，美国国会以220票赞成、207票反对通过了另一个重磅法案：《削减通胀法案》。相比总额约2800亿美元的《芯片与科学法案》，《削减通胀法案》（Inflation Reduction Act）的总额更是高达4300亿美元。其中3690亿美元都将用于应对气候变化，目标是到2030年将碳排放量减少40%。为实现这一目标，美国将加快清洁能源的发展，打造独立完整的清洁能源发电产业链和新能源汽车产业链。而这些，正是《削减通胀法案》最核心的内容之一。
法案提出，将有约300亿美元被指定用于生产税收抵免，用于加速美国太阳能组件、风力涡轮机、电池的制造以及关键矿物加工。除此之外，还有100亿美元投资税收抵免将用于清洁技术设施，例如太阳能组件、风力涡轮机和电动汽车工厂。
尤为引人关注的是，法案中还包含着这样一段说明：享受补贴的新能源车必须在北美组装，40%的电池材料和“关键矿物”必须来自美国，或者来自与美国有自贸协定的国家。2023年之后，采购“电池产自其他国家”的新能源车，将无法获得补贴。
实时证明，该《削减通胀法案》已成功将国内众多新能源产线搬去美国。仅仅将成品出口海外将完全丧失价格竞争力，从而失去市场。
回到欧洲，中国新能源汽车的崛起也可能受到政府的打压。据美国经济研究公司“荣鼎咨询”董事阿加莎·克拉茨指出，中国新能源汽车在欧洲销量的快速增长可能会触发欧盟的政治反弹。“就贸易保护而言，这是欧盟的一个痛点，可能会在欧洲产生非常强烈的反应。”
因此，在欧洲推行产业本土化、产品本土化，在一定程度可能会缓和政策层面带来的压力。